一、行业概况

1.1 行业主管部门及相关政策

2024 年初坦桑尼亚工程和交通部拆分成坦桑尼亚工程部（MOW）和坦桑尼亚交通部（MOT），其中工程部保留了大部分职责，负责制定与工程、建设、交通基础设施相关的政策和标准，并监督实施情况，及管理公共工程与政府建筑及建设。交通部负责制定和执行交通政策、管理铁路、航空和水上交通、发放运输许可证等。

工程部下设国家公路局（TANROADS）负责国家公路的维护及建设；电力 / 机械与电气化服务管理局（TEMESA）负责交通等设施设备的管理与维护，国有企业农村与城市道路局（TARURA）、坦桑尼亚铁路公司（TRC）、机场管理局（TAA）、港务局（TPA）分别具体实施相应政策，管理公路、铁路、机场、港口等交通基础设施的运营和维护，坦赞铁路由坦赞铁路局（TAZARA）管理。

交通是政府优先发展领域。坦桑尼亚作为东部非洲重要的临海国家，是其内陆地区和 6 个内陆国的重要交通枢纽，但目前坦交通网络仍有待开发。根据《坦桑尼亚国家发展愿景 2025》（简称《愿景 2025》）、第三个五年规划（2021/22-2025/26）、TANROADS 发展计划等文件，交通基础设施是政府优先发展领域，计划新建公路 6000Km、桥梁 14 座；修建中央铁路线；新建机场 4 个；扩建达累斯萨拉姆港、坦噶港、姆特瓦拉港等主要海港及姆万扎等内陆港。其中中央铁路线是重点开发项目。2022/23、2023/24、2024/25 财年预算交通设施部分分别约为 8.5 亿、8.4 亿和 10.9 亿美元，约占总预算的 5.1%、4.7% 和 5.5%。

1.2 行业发展现状

坦桑尼亚的交通基础设施建设近年来取得了一定进展，但整体水平仍有待提高，不同运输方式的发展程度也存在差异。

公路方面，公路运输是坦桑尼亚最主要的运输方式，承担了该国 90% 以上的客运量和 75% 的货运量。公路总长为 87581 公里，但道路密度较低，且部分道路状况不佳，亟需升级改造与维护。

铁路方面，坦桑尼亚铁路总长为 3667 公里，原有的铁路线多路段硬件老化和破损，运输能力差且运营成本高，如原中央铁路线由于设施陈旧，铁路运输能力远不能满足需求，公路成为主要替代运输方式。为提升铁路运输能力，坦桑尼亚在 2017 年启动标准轨距铁路项目，但目前仍面临诸多挑战，部分项目存在融资缺口。 

航空方面，坦桑尼亚有机场 120 多个，其中达累斯萨拉姆、乞力马扎罗和桑给巴尔为国际机场。机场设施存在区域发展不均衡的情况，部分小型机场设施较为简陋，亟需现代化改造和扩建，以满足日益增长的航空运输需求。

水运方面，坦桑尼亚拥有多个海港和内陆港，达累斯萨拉姆港是东非地区重要的港口之一，但港口的吞吐能力和运营效率有待提升，装卸设备、仓储设施等需进一步更新和完善。

二、重点项目

2.1 中央标准轨距铁路项目

坦原中央铁路线由德国人于 1905 年修建，后由英国扩建，采用米轨设计（1000mm）。该铁路线从达累斯萨拉姆向西延伸至基戈马，途经多多马，延伸线通往维多利亚湖的穆万扎、唐加、辛吉达和姆潘达等城市，总长约 2707Km。由于原铁路线多路段硬件老化和破损等原因，铁路运输能力差而运营成本高，公路成为主要替代运输方式。

为提升中央铁路线的运输能力，坦于 2017 年启动标准轨距（1435mm）铁路项目，部分线路将平行于旧中央铁路线，长度共 2561Km，将连接濒临印度洋的达港和维多利亚湖的穆万扎，并设有通往布隆迪、刚果（金）、卢旺达和乌干达的支线，促进区域内外之间的贸易往来。

SGR 项目共分为 8 个标段，设计时速为 160kph（客运）和 120kph（货运），远高于现有铁路线时速 30-56kph，涉及金额约 112 亿美元。其中 1 标段和 2 标段进展比较顺利，EKF（信用评级 AAA）和 EKN（信用评级 AAA）分别参与融资 8.4 亿美元和 1.5 亿美元，EKF 又向 NEXI、OeKB、SERV、SACE、CESCE 进行了再保险，各国 ECA 得以支持本国企业出口，参与融资行共 17 家，贷款期限 20 年，两个标段已于 2024 年正式运行或试运行；3 标段和 4 标段承包商于 2023 年出现财务困难，拖欠劳工至少 7 个月的薪酬，有 18 亿美元融资缺口，未来或对外分包；5 标段由中土承建，融资由渣打银行牵头，计划融资 7.5 亿美元；6、7 标段由中土承建，8 标段前期准备阶段，6、7、8 标段是坦 - 布 - 刚果（金）跨国标准轨距铁路项目的一部分，非发行将为该项目提供 1.4 亿美元融资。中车国际为该项目提供了 1430 辆机车，价值共约 1.3 亿美元，未来随着 SGR 各标段陆续完成，将会有约 8 千辆机车需求。

SGR 项目资金主要来源于政府预算支出或借款。目前政府预算已支出近 40 亿美元，2023/24 财年和 2024/25 财年的预算安排分别约为 4.2 亿美元和 5.7 亿美元。建设期，假设中央铁路线 8 个标段陆续上马并进入还款期，支出将在 2035 年达到最大规模，约 8.5 亿美元，直到 2045 年左右才能结清，或将对坦财政造成一定压力，另外，经常账户逆差平均每年或将增加约 5.2 亿美元，但该项目也将创造就业超 6 万，带动 GDP 增长 1 至 2 个百分点。若 SGR 全标段成功进入运营期，铁路线年货运量将从 20 万吨提升至 1700 万吨，运输成本将下降 40% 左右，带动就业超 5 万，出口增长 15% 至 20%，约 14 亿美元，促进农业、矿业和旅游业 GDP 分别增长约 1% 至 5%，促进 GDP 整体增长 2 至 4 个百分点。

2.2 坦赞铁路项目

坦赞铁路由中国援助，修建于 1970 年至 1975 年，于 1976 年投入商业运营，连接坦桑尼亚达港与赞比亚中部城市卡皮里姆波希，总长 1860Km，有利于赞比亚矿产的出口。2023 年 8 月，坦赞请求中国政府就铁路复兴提出方案。2023 年 12 月，中土对坦赞铁路修复进行了技术和经济可行性研究，2024 年 2 月中方提交改造坦赞铁路方案，计划联合在赞中资矿企以 PPP 模式投入 10 至 30 亿美元重振坦赞铁路。修复后，坦赞铁路运力将大幅提高，年运载量将提升至约 200 万吨，加速赞比亚铜、钴矿产资源运输。但该铁路面临洛比托走廊铁路线竞争，存在一定货量分流风险。洛比托走廊是 G7 全球基础设施与投资伙伴关系（PGII）的旗舰项目，其开发涉及的铁路线包括本格拉铁路（安哥拉境内 Benguela-Luau）、安哥拉 Luau 至刚果（金）Kolwezi 铁路等。

2.3 马古富力大桥项目

马古富力大桥位于坦桑尼亚姆万扎省，全长 4.66 公里，双向 4 车道，设计时速 120 公里，年均通行能力预计将超过 100 万辆车次、400 万人次。该桥是第一座跨越维多利亚湖的永久性桥梁，也是非洲最长矮塔斜拉桥。大桥通车后，两岸居民往来时间从过去 2 个多小时的公路绕行或 40 分钟的轮渡缩短至 5 分钟左右，显著提升出行效率。

马古富力大桥是坦桑尼亚国家级重大交通枢纽项目，由中国土木工程集团有限公司与中铁十五局集团有限公司联合承建。大桥不仅突破了当地交通瓶颈，更凭借强大的辐射效应，带动周边农业、旅游、商贸等产业蓬勃发展，惠及湖区百万民众。据姆万扎渔业协会初步估算，大桥通车后，鱼货可在 1 小时内送达加工厂或冷库，运输成本降低 25%-30%。交通改善也显著带动了沿湖区域的投资热度，根据坦桑尼亚土地、住房和人居发展部数据，自桥梁建设启动以来，桥头区域土地价格上涨超过 30%，新增注册中小型商业主体数量较 3 年前增长了 2.8 倍。目前，已有多个物流园区、旅游开发项目正在规划中，预计将在未来 5 年内为湖区创造超过 2 万个就业岗位，推动从传统渔业向综合服务、商贸、旅游的产业升级。

二、项目推动形式与资金来源

3.1 项目推动形式

坦桑尼亚交通基础设施项目推动形式多样，包括政府直接投资建设、公私合营（PPP）模式以及国际合作项目等。

在政府直接投资建设项目中，政府利用财政资金或借款，主导项目的规划、招标、建设等全过程，如部分公路的新建与维护项目。对于一些大型、复杂且具有战略意义的项目，坦桑尼亚政府积极采用 PPP 模式，吸引私营部门参与项目投资、建设与运营，以提高项目效率和资金利用效率，减轻政府财政压力，例如部分港口的升级改造项目。坦桑尼亚还通过与国际组织、其他国家政府合作开展交通基础设施项目，借助外部资金、技术与经验推动项目实施，像世界银行、非洲开发银行等国际组织支持的多个公路、铁路项目。

3.2 资金来源

2000 年以来，坦交通基础设施项目的资金主要来源于世界银行和非洲开发银行。世界银行为 11 个大项目共提供 28.9 亿美元资金支持，目前仍在进行中的包括坦桑尼亚多式联运和铁路发展项目二期、坦桑尼亚交通整合项目等，多个子项目仍处于招标阶段；非洲开发银行为 10 个项目共提供 13.1 亿美元资金支持，目前仍在进行中的包括 Mnivata Newala Masasi 160Km 道路升级、Msalato 国际机场建设项目等。

其他资金来源包括日本国际协力机构（JICA）、中国进出口银行等。中资工程承包企业参与了约一半的项目，包括中土、中国水电、中国武夷等。

目前，坦桑尼亚有近 50 个交通基础设施项目正在推动中，其中大部分项目存在融资缺口。如铁路方面，600Km 米轨铁路需修复，210Km 已支付预付款，其余 390Km 未支付预付款；公路方面，4321Km 公路需要维护，其中 2800Km 已启动建设，7 个项目（共 2035Km）的承包商分别为中土、中铁建、四川路桥、中国水电等 4 家中资企业；2840Km 公路被降雨损坏，急需修复；赞比亚边境到达港 1000Km 跨境公路项目等。桑岛另有近 1000Km 公路项目，包括已签约的桑岛 100Km 市政道路升级改造项目、桑岛 277Km 乡镇公路维修项目，和未签约的 190Km 公路项目、246Km 公路项目，及港曼加普瓦尼多用途码头项目、桑岛货运港迁址项目、桑岛机场 4 号航站楼项目等。

二、市场开发潜力

4.1 政策支持带来的机遇

坦桑尼亚政府高度重视交通基础设施建设，将其作为优先发展领域，出台了一系列支持政策，如《愿景 2025》、第三个五年规划等文件明确了交通基础设施建设目标，为项目开展提供政策保障与规划指引。政府积极营造良好营商环境，吸引外资参与交通基础设施建设，在土地获取、税收优惠、行政审批等方面给予便利，降低企业运营成本与制度性交易成本。通过 PPP 等模式，鼓励私营部门参与，为国内外企业提供广阔市场空间，如在港口、铁路等项目中，企业可通过 PPP 模式参与投资、建设与运营。

4.2 经济发展需求推动

近年来，坦桑尼亚经济保持增长态势，2021 - 2025 年期间 GDP 实现了一定幅度增长，经济的发展带动了人员流动、货物运输等交通需求的增加。工业化进程加快，制造业、矿业等产业发展迅速，大量原材料与产品需要运输，对高效交通基础设施需求迫切。农业作为坦桑尼亚重要产业，农产品的运输与流通依赖良好交通条件，以减少损耗，提高农业经济效益。城市化水平不断提高，城市人口增加，城市内部交通压力增大，对城市道路、公共交通等基础设施的需求也相应增加。

4.3 区域合作的带动作用

坦桑尼亚地理位置优越，是东非重要的交通枢纽，与周边多个内陆国家相连。区域一体化进程加速，如东非共同体内部贸易往来日益频繁，对跨境交通基础设施需求大增，建设连接周边国家的公路、铁路等项目，可促进区域贸易与经济合作。作为 “一带一路” 倡议的参与国，坦桑尼亚与中国等国家在交通基础设施领域合作不断深化，中国企业在技术、资金、经验等方面具有优势，能够助力坦桑尼亚交通基础设施建设，如在中央标准轨距铁路、马古富力大桥等项目中的合作。

三、面临的挑战

5.1 资金短缺问题

尽管有多种资金来源渠道，但坦桑尼亚交通基础设施建设项目普遍存在融资缺口。政府财政收入有限，在满足教育、医疗等其他公共服务需求的同时，难以完全满足大规模交通基础设施建设的资金需求。国际资金支持的项目审批流程复杂、周期长，影响资金及时到位。部分项目由于风险较高、收益不明确等原因，难以吸引足够的私营部门投资。

5.2 技术与人才不足

坦桑尼亚当地在交通基础设施建设的高端技术方面相对匮乏，如在铁路电气化技术、大型桥梁与港口建设的先进技术等方面，依赖国外技术支持。国内相关专业技术人才短缺，从项目规划、设计到施工管理的专业人才队伍有待壮大与提升，影响项目建设进度与质量。技术与人才的不足导致在项目建设过程中，可能需要大量聘请国外专家与技术人员，增加项目成本。

5.3 复杂的地理与气候条件

   坦桑尼亚地形多样，包括山地、平原、湖泊等，在山区建设公路、铁路等交通基础设施难度大、成本高，需要克服地形障碍，进行大量的土石方工程与桥梁、隧道建设。部分地区气候炎热多雨，对建筑材料的耐久性和施工工艺要求高，雨水可能导致道路损坏、工程延误等问题，如雨季时部分公路建设项目不得不暂停施工。此外，坦桑尼亚存在一些生态敏感区域，在交通基础设施建设过程中，需要充分考虑环境保护问题，避免对生态环境造成破坏，这也增加了项目建设的复杂性与成本。

四、结论

坦桑尼亚交通基础设施行业具有较大的市场开发潜力。政府的政策支持为行业发展创造了良好的政策环境，经济发展的内在需求以及区域合作的外在推动，都使得交通基础设施建设项目众多且前景广阔。然而，行业也面临着资金短缺、技术与人才不足以及复杂地理气候条件等挑战。对于有意进入坦桑尼亚交通基础设施市场的企业，需要充分评估风险，结合自身优势，制定合理的市场开发策略。在项目实施过程中，注重与当地政府、企业合作，积极解决资金、技术和人才等问题，以实现可持续发展，为坦桑尼亚交通基础设施建设贡献力量的同时，实现自身的经济效益与社会效益。